Volt rá energiánk – Lesz rá energiánk? – Harmadik rész

A világon a kitermelt fosszilis energiahordozók 97%-át elégetjük, csak csekély mennyiségükből gyártunk műanyagot, oldószereket, festékeket, kenőanyagot, robbanóanyagot, ragasztót, rúzst, körömlakkot, tampont meg análsíkosítót. Energiatermelés – ha eltekintünk olyan kisebb volumenű dolgoktól, mint lakásfűtés, kohászkodás meg szalonnasütés – alapvetően villamosenergia-termelést és közlekedési eszközök hajtását jelenti. Az előbbiben a fosszilis energia viszonylag könnyen nélkülözhető technikailag, mióta van napelem, atomreaktor meg vízkerék, ez műszakilag kevéssé gond, csak pénzügyileg meg akaratilag, és főleg politikailag, mert a prolik fosnak a zatomtul’. Hiába, ez a demokráciásdi sokszor logikai ellentmondásokat vet fel, még szerencse, hogy ez a többséget nem érdekli (nem focimeccs, tévésorozat, fosbuk, akciós csirke a boltban), és „szerencsére” demokrácia van. A közlekedés kérdése viszont technikailag is bajosabb.

Az hagyományos, nem kőzetrepesztéses, nem olajpala-alapú olajkitermelés volumene, mint említettük, gyakorlatilag már nem, illetőleg alig-alig nő (már 2009 óta), a fosszilisenergia-felhasználás növekedési üteme töredéke a megújuló energiaforrások felhasználásának növekedési ütemének, 2016-ra már abszolút mértékben is a beépítésre kerülő új áramtermelő egységek nagyobb részét a nukleáris-, és megújuló energiaforrások adták. A technológiai váltás ma már vitathatatlanul folyik. Ez nem jó hír az Öbölben a vahabita fejvagdalóknak, mert eljelentéktelenednek.

A középkor vízienergia-alapú iparát miért cseréltük le? Talán elfogyott a víz? A gőzgépek miért kerültek leváltásra? A gőzgépek kifutási idejét a technológiában rejlő technikai lehetőségek kifutási ideje, és nem a rendelkezésre álló üzemanyag (szénkészlet) mennyisége határozza, határozta meg. A bolygón valaha volt kőszénkészlet nagyobb részét nem termelték ki, és valószínűleg már nem is fogják. Csak a borsodi és bükk-mátraalji barnaszén-, és lignitmedencékben jelenleg is még legkevesebb egymilliárd tonna kitermelhető kőszén és lignit van. Felfoghatatlan mennyiség! Csak ez a szénmennyiség a jelenleg rendelkezésre álló szénfluidizációs technológia felhasználásával elegendő öt-hatszázmillió tonna folyékony üzemanyag előállítására, amely Magyarország jelenlegi szinten durván százhúsz évi fogyasztása. Csak a tisztánlátás végett. Az, hogy ezt jelenleg nem csinálja senki, mindössze azért van, mert jelen olajárak mellett ez nem gazdaságos, és valószínűleg már nem soha is lesz, mert ma már jobb technológiák is vannak ennél. A szén felhasználása ma már csak a fémkohászatban (mivel ennek tömegét tekintve 95%-a vaskohászat: a vaskohászatban) nélkülözhetetlen (pontosabban ott is fel lehetne váltani faszénnel, ahogy a fémkohászat 5000 évéből 4800 évig nem is kokszot hordtunk a kohóba), amely az össz-szénfogyasztás kb. 15%-át teszi ki. Ma már az európai ember hajlamos ezzel nem foglalkozni, mert nemcsak Diósgyőrben, hanem Essentől Sheffield-ig, Európa-szerte felrobbantották a nagyolvasztókat, és köztudomásúlag, amit nem látunk, az nincs. Legalábbis strucc-aggyal. Márpedig a világ kohói ma Kínában, Indiában és Brazíliában füstölnek, és az európai ember ennek szagát nem érzi, úgy kell neki a liberális-baloldali médiának naponta elmagyaráznia, hogy globálisan úgyis beledöglik. Erről majd még részletesebben szót ejtünk.

A kőolajkészletek soha nem fognak kimerülni. A kőkorszaknak sem azért lett vége, mert elfogyott a kő. A könnyen kitermelhető készletek elfogyása és az olajár emelése nem egyik napról a másikra, de folyamatosan rentábilissá teszi a különböző olajnyerési technológiákat, melyekből elképesztő mennyiségű tüzelőanyag állítható elő. A palaolaj mennyisége a ma már hozzáférhető – a hetvenes években még utópia-szinten tárgyalták! – kőzetrepesztéses technológiával sokszorosa a folyékony olajénak. Olaj tehát – van. Ezért a kőolaj ára nem emelkedhet korlátlanul, csak amennyire gazdasági szempontból célszerű, azaz abban az ütemben, ahogy az új energetikai technológiákat honosítani, terjeszteni lehet.

Egy ipari társadalomban, ahol van termelési kapacitás, szabadpiaci viszonyok között, a termelők nagyobb keresletre nem áremeléssel, hanem termelésfokozással reagálnak, hiszen ha árat emelnének, saját magukat szorítanák ki a piacról. Ha én biciklicsengőt gyártok, és holnap nem százat, hanem kétszázat akarnak tőlem megvenni, akkor kétszázat fogok gyártani, és örülök, és eszembe se jut, hogy a vevőt egy áremeléssel elkergessem, mert átmegy a szomszédba, ahol a másik biciklicsengő-gyáros örömmel kiszolgálja. Áremelés csak valódi áruhiány esetén (pl. ha Kínában levágják az összes malacot az „afrikai sertéspestis” (nem témája e cikknek, miképpen készül egy óvantagok (lágykullancsok) által terjesztett afrikai vírusbetegségből cseppfertőzéssel vagy tárgyi kontaktussal átadható, nagyon fertőzőképes kiméravírus, tekintettel arra, hogy 1973 óta köztudottan senki nem gyárt biológiai fegyvert, hiszen az tilos, az egyezményt mindenki aláírta, és persze, be is tartja, az Egyesült Államok meg még annál is jobban betartja, és egyébként is távol áll tőlük mindenféle tömegpusztítófegyver-alkalmazás, tessék megkérdezni a hirosimaiakat…) miatt, és a kínai Vadai Ági kivételével a föld összes kocáját megenné, ezért a kisbübülháti vágóhíd nem tud szállítani Mari néni boltjának mangalicakolbászt Zagyvakuplungra) vagy nem tiszta piaci viszonyok között következik be, más szóval, kartelezés esetén. Ami persze, nem ritka. Ami az olajárat illeti, itt a kartelezés legális, OPEC-nek hívják. Ne higgye azonban senki, hogy a világ leghatalmasabb termelő vállalatai, a legnagyobb olajcégek, akik nagyobb pénzekkel rendelkeznek és több katonát tartanak fegyverben, mint a legtöbb ország, nem látnak tovább az orruknál, és hatalmuk megőrzése érdekében a technológiát egy elavult és környezetszennyező szinten, a fosszilis kőolaj-felhasználás szintjén konzerválni kívánják. Szívesen megtennék, csak ezeket a cégeket nem lapajbunkók vezetik, ezért tudják, hogy ez nem fog sikerülni. Valójában – ez nem publikus, de végül is nyílt titok – a nagy olajcégek, a Shell, a BP, a Statoil, az Esso és társaik – messze a legtöbb dollár milliárdot fordítják a bioüzemanyagok gyártásának előmozdításába, a napenergia-hasznosításba és a fosszilis energiagazdálkodás leváltására. Jelenleg a Statoil kezében van az Északi-Tenger szélerőműparkjának nagy része, egy másik olajipari konzorcium kezében a lítium-levegő akkumulátorok fejlesztési projectje. Jelenleg olajbevételeikből építik fel a jövő egyenlőre még igencsak drága technikáját. A fosszilis energiahordozók árát nem a tényleges kereslet-kínálat viszonyai határozzák meg, hanem egy szűk spekulatív kör magánalkui, melyben fő szerep az, hogy a kifuttatásra váró, ma már elavult fosszilis energiatermelési rendszer lassan, lépcsőzetesen, a lehető legkisebb társadalmi zökkenőkkel és a lehető legnagyobb hasznot termelve kerüljön kifuttatásra, azaz a kőolaj árába ma már be van építve a leváltásának technológiai költsége.

Plasztikusan fogalmazva: ha holnap a földgáz árát a tízszeresére emelnék, az alábbi dolgokat érnék el:

• A lakosság egy része vagy csendben és a kormányt szidva megfagyna, vagy fellázadna. Magyarországon az előző, a világ többi részén utóbbi forgatókönyv a valószínűbb.
• A lakosság (magán-, és közületi fogyasztók egyaránt) fizetőképes rétege azonnal átállna a már most rendelkezésre álló és megfizethető árú, elérhető, valós, csak relatíve alacsony megtérülési potenciálú (hosszú megtérülési idejű) földhő-, és napenergia-hasznosításra.
• Földgáz a továbbiakban a kutyának se kellene, mert akinek kellene, nem tudja kifizetni, aki ki tudja fizetni, az pedig nem veszi meg többé, azaz megszűnne a földgázpiac és a földgázkitermelés is, az ezzel foglalkozó vállalatok tönkremennek, tulajdonosaik főbe lövik magukat.
• A földhő-kitermelő (hőszivattyú) és napenergia-kitermelő (napkollektor) gyártó cégekre hihetetlen konjunktúra virradna.
• Az eddig a gáziparban foglalkoztatottak munkanélkülivé válnak, és jelenős tömegek tudnak elhelyezkedni a napkollektorokat és hőszivattyúkat gyártó ipari szegmensben, a gáz-, és olajipar szerepe a gazdaságon belül elhanyagolhatóra csökken, a napkollektor-, és hőszivattyúgyártás szerepe elképesztő mértékben felértékelődik.
• Az állam a gázra kivetett adó kieső bevételét más forrásokból, értelemszerűen a napkollektorokra és a hőszivattyúkra kivetett különadóval pótolja, így alkalmazásuk nem lesz olcsóbb, mint ma a gázfűtés.
• Összességében: minden megy tovább, úgy ahogy eddig, csak nem kell hozzá gáz, a gazdaság pörög tovább, ahogy a zseniális Talleyrand mondta, jó sok mindennek meg kell változnia ahhoz, hogy tulajdonképpen ne változzon meg semmi!

Más szavakkal, ahogy egy barátom fogalmazta meg, ha ma feltalálnám a finggal hajtott autót, két napig örülnénk, aztán a kormány vagy jövedéki adót vetne ki a tarkababra, vagy gázórát rakatna a seggünkbe.

Hát, csak ennyi történik. Senkinek ne legyenek illúziói: ez fog történni, pontosabban ez van folyamatban már 1973 óta: a fosszilis energia árának lassú, de folyamatos, állandó emelése, amely extraprofitot biztosít a tulajdonosaiknak, akik ezért cserébe gondolnak a jövőre, azaz finanszírozzák az olajalapú technológia leváltására irányuló kutatásokat, biztosítva saját túlélésüket. A technológiai váltás ugyanis csak a nevében tudományos-technikai „forradalom”, ahogy forradalom sincs úgy, hogy reggel felébred az ember, és egyszer csak, vazze, itt forradalom van (olyan van, hogy egyszer csak az utcán elkezdenek lövöldözni, de akinek szem van, már jóval előtte látja, hogy puskaporos a levegő, …), ugyanígy ne gondolja senki, hogy holnaptól bezárják az összes benzinkutat, a shoppos kislányok elmennek rúdtáncolni, és nem lesz több olajkitermelés. Adott egy folyamat, melynek kezdeti-, és végállapota egymástól gyökeresen eltér, de a közötte lévő út minél hosszabb, annál kevésbé rázós. Már akinek. Mellesleg, a kőolaj-kitermelés több ezer évig nem fog megszűnni, mert oldószerre és kenőanyagra szükség lesz. Ha holnaptól nem lenne kenőolaj, holnaptól lehetne vízalapú, grafitszuszpenzióból készült kenőanyagot forgalmazni, a kenőolajipar nem azért fog sokáig fennmaradni, mert nincs helyettesítője, hanem mert nem technológiai kulcsiparág, és mint ilyen, esetében nem áll fenn a fejlesztési kényszer. A néhány tömegcikk gyártás sem kulcsiparág, nem is fejlődött túl sokat az elmúlt tízezer évben például az ék, a kalapács, a vödör, a véső, a szög vagy a punci ergonómiája.

Tüzelőolajat, üzemanyagot illetőleg folyékony tüzelőanyagot már a harmincas évek végének Német Birodalma is nagy mennyiségben és gazdaságosan tudott gyártani. A Ruhr-vidék kőszénkészletének olajjá, benzinné történő feldolgozása már az akkori technológiai szinten is megoldható volt (Bergius-eljárás), alig drágábban, mint az olajár, ami a maihoz képest akkor nevetséges volt. Németországnak sem akkor, sem ma nincsenek jelentősebb olajkészletei, akkori kitermelése sem fedezte fogyasztása 10%-át sem, Hitler a román nyersolajat és a magyarországi, zalai mezőket használhatta saját forrásként, és ezért fájt a foga a Kaukázus előterének olajára. Műbenzin-gyártása már akkor fedezte fogyasztását, ha az olaj égetően szükséges lett volna a német iparnak és gazdaságnak, sokkal nagyobb erőket mozgósított volna a közel-keleti olajkészletek megszerzésére, melyre 1941-ben minden lehetősége megvolt. A háború végén beállt üzemanyaghiányt nem az olajmezők elvesztése vagy a műbenzin-gyártási kapacitás eredendő elégtelensége okozta, nem az a tény, hogy a szövetségesek stratégiai légiereje igen jó érzékkel támadta a műbenzin-gyárakat, és azokat lerombolva tette Németországot harcképtelenné. Hitler birodalmát ugyanis az üzemanyaghiány győzte le, nem más: ez ragasztotta a földön akkori technikával legyőzhetetlen sugárhajtású légierejét, márpedig légifölény nélkül háborút nyerni nem lehet, ez állította meg akkori technikával gyakorlatilag kilőhetetlen, legyőzhetetlen királytigris (Pz VIb) harckocsijait, mind az Ardenekben, mind a Balaton-felvidéken. Innentől pedig sima. (Jó, én is tudom, hogy ennél a dolog összetettebb, most sarkítottunk.)

Összességében ugye, jelenleg még a világ csaknem összes járművét – legalábbis a hajókat, a mozdonyokat, az erő-, munka-, emelő-, és bányagépeket, a motoros szánokat, a teherszállító járműveket, a repülőgépeket, a helikoptereket és a harcjárműveket, tehát, amelyek fontosak – fosszilis üzemanyagokkal hajtogatott erőforrások, főleg dugattyús motorok és gázturbinák hajtanak meg – és a személyautóknál is még csak most kezdődött meg a technológiai váltás. Ez így van, mióta Benz és Diesel bátyók szabadalmaztattak ezt-azt, és a gőzdugattyúsokat szépen eltoltuk a múzeumokba. Nos, kérem, eldöntettetett, hogy az ásványolaj, mint üzemanyag, a továbbiakban nem focizik, és mivel jelenleg még a midikloriánok csak a jedi lovagoknak hajlandóak átadni az erő titkát, a gyakorlatban a műszaki technológiában három lehetőséggel számolhatunk, és valóban ennyivel is számolnak. A jövőben alkalmazhatunk bioetanolt, hidrogéncellát vagy elektromos áramot járművek meghajtására.

Az egyszerű állampolgár természetesen „jobban járna” ha nem a bioetanollal vagy hidrogénnel történő autózás váltaná ki a kőolajtermékeket, hanem az elektromos energia. A bioetanol vagy a hidrogén árszintje hosszabb távon nem lenne lényegesen alacsonyabb a petrolkémiai termékeknél, márcsak azért sem, mert az államok továbbra sem mondanának le az üzemanyagokra kivethető, sarc mértékű jövedékiadó-bevételről. (A magyar állam pedig arról, hogy adót vessen ki az adóra, azaz a jövedéki adó után is behajtsa a forgalmi adót is, amely szintén pofátlansági hungaricum.)

A bioetanol kiváló találmány, és az alkohollal pont úgy van az autó is, mint az ember: ha rászokott, akkor leginkább azt akar inni. Ami a bioetanolt illeti – és mindez, amit írok, muttais mutandis igaz a biodízel-üzemanyagra, a főleg olajpálmából vagy repcéből nyerhető metilezett olajsavészterekre is – valójában csekély módosítgatással jól működő dugattyús vagy gázturbinás motort lehet építeni bármilyen porlasztható folyadékra vagy gázra, amely képes égni, azaz skót whiskeytől ricinusig mindenre. Nem azért használ benzint meg kerozint az emberiség, mert az olyan jó, hanem mert az könnyen hozzáférhető és olcsó, és a motorokat erre optimalizálták, valójában egy autó ugyanolyan jól eljár etil-benzollal, divinil-éterrel (altatógázzal), izopentil-acetáttal (banánaromával) vagy éppen meleg lófinggal (bár a 27-34% metánt tartalmazó lófing égéshője csak kb. 14 MJ/m³), vagy ricinusolajjal és éterrel (modellmotorok mennek utóbbi kettő keverékével egyébként). Ha olcsó és könnyen hozzáférhető éghető folyadékot keresünk, akkor ez van, mármint benzin és olaj. A benzin nem azért drága, mert nem olcsó, hanem mert dögnyi adó terheli. Ha a Jóisten olyan bolygót teremtett volna, ahol nincs ásványolaj, akkor fa-, vagy kőszénkátrányt desztillálgathatnánk, kicsit melósabb és büdösebb lenne, de elboldogulnánk. De szerencsére az emberi kultúra hajnalán felfedezték az alkoholt, amely a kultúra alapkövévé vált: az istenhit mellett az emberiség kettes számú megkerülhetetlen jellemzője. A kereket vagy az íjat nem ismerte minden natív törzs: de a cefrét igen, mert annyira nem bonyolult, fogunk valamiféle cukrot tartalmazó valamiféle növényt, és hagyjuk megrothadni. Tény, nem jut mindenkinek szilvapálinka vagy szőlőbor, szegény eszkimók tengeri moszatból kellett, hogy hozzájussanak a mindennapi betevő butítóhoz, míg nem hordták Grönlandra a dán sört. Más kérdés, hogy közel tiszta (legalábbis meggyújtható) szeszt első ízben bencés szerzetesek és arab alkimisták desztillálgattak valamikor a kora középkorban, ezért nevezték el spiritus vini-nek – a bor lelkének – mert volt bennük spiritusz. Mikor kitalálták a motort (Fouchald atya írta, hogy a beduinokat nem különösebben érdekelte, mitől megy az autó, Ali egyszerűen kijelentette, hogy a kafírok láthatóan gonosz dzsineket tudnak szolgálatba fogni, hogy azok ló nélkül vigyék a szekeret, de egy igazhitű ez iránt nem érdeklődik, mert ez nem kedves Allahnak) nem is volt egyértelmű, hogy mivel is lesz az hajtva, az első motor egyébként gázmotor volt. Emlékezzünk: mikor Benz papa neje és fiai elcsenték a háromkerekűt, (az autólopást tehát gyakorlatilag egy időben találták fel az autóval) a mannheimi gyógyszertárban tankolt sebbenzinnel mentek haza. A húszas években Magyarországon is alkalmazott üzemanyag volt a motalko, azaz a benzint alkohollal keverték. Azonban egészen az 1973-as olajválságig az olajtermékek annyira olcsóak voltak, hogy árban semmi más nem versenyezhetett velük, az „alternatív üzemanyag”, alternatíva hiányában, nem létezett. (Ma már világos: az olajár-robbanást egy tőkepiaci alku vitte végbe, mivel megszüntették a dollár aranyfedezetét, a dollár csak úgy tudta megőrizni értékét, ha kereslet iránta sokszorosára nőtt: az OPEC és a Wall Streat alkuja nyomán csak dollárban folyhatott olajkereskedelem, cserébe az olajkitermelés hasznát sokszorosára fokozták. Aki ebből az alkuból kilépett, úgy járt, mint Szaddam Husszein vagy K”dhafi.) Ugyan egyes lokalitásokban más volt a helyzet – Brazíliában az olcsó cukornád és a belőle nyert olcsó ipari szesz miatt az hatvanas, hetvenes években el is uralkodott az alkohollal autózás, azaz egy koszton volt a kocsi meg a sofőr (ismerve a latin-amerikai viszonyokat, a kocsi legalább nem hadonászott machetével) , de mikor Brazíliában is jelentős olajlelőhelyeket fedeztek fel, ez be is fuccsolt – összességében amíg hozzáférhető az olaj, addig az alkohol nem versenyképes, főleg, mert az emberiség bármennyit képes legurítani belőle a torkán, és a kocsikba nem jut. Nos, nem azért: azért, mert mivel az ipari alkohol forrásainak meglehetősen stabil a világpiaci ára, a krumplitól a kukoricán át a cukornádig, az alkohol tonnánkénti ára eléggé jól kalkulálható. Ebből pedig egyenesen következik, hogyha azonos adókkal terhelik őket, a bioetanol, amelyet cukorból vagy keményítőből nyernek, nagyjából 85-90-95 dolláros hordónkénti olajárnál lesz versenyképes a benzinnel és a gázolajjal. Jelzem: volt már az olaj kábé140 dollár is. Most 55-65 között lebeg, de ebből csak szándék kérdése 120 dollárt csinálni, meg úgy három nap. Ha pedig megoldhatóvá válik a cellulózból viszonylag egyszerűen alkohol gyártása, onnantól a bioetanol már nagyjából 24-28 dolláros olajárnál olcsóbb lesz a benzinnél, azaz kb. mindig. Más szavakkal: holnap reggeltől a világ gépjárműveinek átállítása cefreüzeműre kb. mindössze szándék kérdése.

Az etilalkohol előállítása biokémiai értelemben elképesztő energiapazarlás, mivel már az alapjául szolgáló szénhidrátok felépítése se éppen túl hatékony, de a cukorból alkohol készítése csakis azért gazdaságos, mert az élesztőgombák nem sztrájkolnak, nem követelnek nyolcórás munkaidőt és európai minimálbért se, a Bothrytisek és barátaik nagyon kapitalistabarát jószágok, mindent megcsinálnak ingyé’, csak adjunk nekik…lényegében bármit, amit elcsámcsoghatnak. A drága élelmiszerből azonban sokkal alacsonyabb tápértékű alkohol lesz a végeredmény, a sör esetén pl. a sörárpa tápértéke majd háromszor annyi, mint a belőle nyerhető söré, annak ellenére, hogy ezt egy prágai kocsmában inkább ne hangsúlyozzuk. Ezért ismert a sirám, hogy „a bioetanol-gyártás növeli az emberiség nyomorát, az éhezők számát, mert élelmiszerből csinál üzemanyagot”. Azaz a jól fejlett haladó liberális kárhoztatja az ipari kukorica-, vagy cukornád-termesztőt, hogy miképpen „merészel” élelmiszer helyett üzemanyag-alkohol-alapanyagot termeszteni, de az persze, egy cseppet se zavarja, hogy mivel a poliészter gonosz, az állat szőrme meg méggonoszabb, a ruhájához való lent vagy gyapotot se a Holdon aratták a kis szorgalmas gyapotszedő barna kezecskék, a kendertermelésről meg ne is szóljunk, hát, Mari hónaalja jó hogy legyen legális, mert gondolom, az átlag liberálisnak új információ, hogy a kendert nemcsak elszívni lehet.

Valójában a Föld termőföldjeinek nagyobb részén nem élelmiszernövényeket, hanem ipari növényeket (kendert, repcét, olajpálmát, stb.) termelnek, vagy un. luxusnövényeket. A harmadik világban az éhező néger kisgyerekeket az európai piacra termelő kávé-, tea-, kakaó-, olajpálma-, és földimogyoró-ültetvények (meg az azokat védelmező morcos kalasnyikovos férfiak…) veszik körül. Meg kokaföldek, ja…. Kenyában viszont óriási kertészetekben termelik a friss rózsát, gerberát, és a vágott virágot, amelyet repülőgépek hoznak Európába, óriási üzemanyag-felhasználással, miközben pár saroknyival odébb a bádogviskó lakóinak nem jut két kapányi maniókaföld. Ennyit a realitásérzékről. Az ottaniról is, meg az európai sötétzöldekéről is.

Lehet, sokan részvéttelenséggel és nem-keresztényi szellemiségű gondolkodással fognak megvádolni, de nagyjából nem érdekel a túlnépesedett szegény világ nyomora. Hatvan éve nem gyarmatok, saját kezükben a sorsuk, ha Korea vagy Szingapúr ki tudott emelkedni a csóróságból, ne mondja senki, hogy nekik nem volt lehetőségük. Senki nem kényszerítette rá Afrikára se a túlnépesedést, se a korrupt hadurak elviselésére, se a belháborúkat, se azt, hogy monokultúrális exportorientált gazdálkodást folytassanak, normál is élelmiszer-ellátás helyett. Hogy a klímaváltozás megint csak őket sújtja leginkább? Akkor még egy ok, hogy tegyenek ellene, az esőerdők felégetése helyett, de ott is olcsóbb mindig másra mutogatni, jelen esetben a fejlett nyugatra, meg a gyűlölt fehér emberre.

Valójában alkoholt mindig a közvetlenül nem fogyasztható hulladékból, jobb híján gyártott az emberiség, például Magyarországon a pálinkafőzés (a pálinka is szláv szó, palit = égetni) a török korban terjedt el, mikor a deftár a gyümölcsöt keményen adóztatta, a fényes arcú próféta tilalmába ütköző szesszel meg nem törődött. (És a sertéstartás is ezért terjedt el, mert azt a törökök nem vitték el, szemben a kecskével, marhával. Disznót, szemben a kecskével, csak a brit miniszterelnök….szeretget…a „fekete tükör” kultikus részében. Aki nem ismeri nevezett sorozatot, annak ajánlom.) Ma a növényi alapú ipari szesz fő alapanyagai világszerte a cukornád, a cukorrépa és a kukorica, azaz olyan növények, melyek szerepe a táplálkozásban meglehetősen alárendelt, sőt, egyre több készül csicsókából, amelynél igénytelenebb kultúrnövény nemigen van. Az igazi áttörés azonban az lesz, hogyha ipari méretekben és komolyan elérhetővé válik a cellulózból nyerhető bioetanol, mivel ez által valóban hulladékot: napraforgószárat, szalmát, kukoricaszárat lehet értékes üzemanyaggá feldolgozni, amelyet vagy beszántanak, vagy erőműben elégetnek, legfeljebb silóznak a marháknak, mármint a tejet adóknak, nem az üzemanyagot tankolóknak. A cellulóz, melyből akármennyi van, ugyanis közvetlenül nem erjed alkohollá, valamiért ilyen mikroba nincs. De két lépésben meg lehet csinálni, azaz a cellulózt elbontani erjedni képes cukorrá, majd azt alkohollá erjeszteni: ha ez stratégiai fontosságú lenne, pillanatok alatt kiváló technológia állna erre rendelkezésre, és onnantól ismét széna hajtaná a kocsit, csak nem kell hozzá lúúú’. Márpedig cellulóz dögivel van, nagyjából erdőt se kell hozzá irtani, csak összeszedni a maradékot. Magyarországon évente 28-46 millió tonna gyakorlatilag nem hasznosított gabonaszalma, kukorica-, és napraforgószár keletkezik, de ha akarnánk, ehhez még legalább ötmillió tonna szénát kaszálhatnánk, a fakitermelés vágástéri hulladéka meg legalább meg annyi. Ebből az ország üzemanyag-fogyasztásának háromszorosa állítható elő – bioetanolban. Ergo, tényleg semmi akadálya nem lenne, hogy holnap abbahagyják az olajbányászatot. Egyébként volt már hasonló, mert a vegyipar már vagy százötven éve akar valamit kezdeni a kukorcaszárral, mert az még a tehénnek is csak ímmel-ámmal kell, és a hemicellulóz (pentóz) tartalmát fel is dolgozták, dolgozzák furfurollá. Azaz csináltak már belőle éghető folyadékot régebben is, és előbb volt a furfurol, minthogy tudtak volna vele kezdeni valamit, aztán rájöttek, hogy lehet belőle műgyantát csinálni. Kb. úgy jártak vele, mint a rómaiak az ólommal, csináljunk már vele valamit…

A bioetanol alkalmazhatóságáról pro és contra rengeteg érvet és ellenérvet lehet hallani. Valójában ezek nagy része nem objektív, hanem üzelti érdekeltségből és ellenérdekeltségből adódik. Az bizonyos, hogy keményítőalapú (azaz élelmiszernövények felhasználásával, vagy olyan ipari növények felhasználásával, amelyek élelmiszer-növények elől veszik el a termőtalajt) a világ üzemanyag-igénye nem elégíthető ki. Ugyanakkor mezőgazdasági hulladékok egyszerű cukrokra lebontása és feldolgozása útján lényegében igen, azaz elméletileg nincs akadálya a bioetanol elterjesztésének. Ez esetben azonban nem alakulna át gyökeresen a gépjárműipar, maradnának a dugattyús motorok, amely nem fejlesztési cél. Jelenleg az etanolt csak extraprofit-szerzőként használja az olajipari cégek és az állami költségvetések, szerepe ezért majdnem biztosan csak átmeneti.

A bioetanol energiasűrűsége ugyan elmarad a benzinétől, de nem sokkal. Tömegre vetítve durván harminc, térfogatra vetítve huszonöt százalékkal, azaz E85-ből többet fogyaszt a kocsi (de jobban is megy), ez gyakorlatilag jelentéktelen, egy személyautónál ez hatszáz kilométeres hatótávolságra vetítve tizenkét kiló plusz teher, azaz a nagyi kutyájának a súlya. Azaz a bioetanollal nincs energiasűrűség-probléma, mint az elektromos meghajtással, legfeljebb a nagyon „kihegyezett” vadászgépek üzemanyag-terhelése és hatótávolsága adna fel egy-két leckét a tervezőknek, de megoldottak már nehezebb feladatot is. Az infrastruktúrát se kellene áttervezni, legfeljebb azt kell megoldani, hogy a kocsmák ne menjenek csődbe, az emberek ne a benzinkútra járjanak zülleni, mert a legtöbb dolog, amivel a szeszt emberi fogyasztásra alkalmatlanná lehet tenni,a motornak se hasznos, a legjobb éppen ezért az E85 szabványüzemanyag lett, mert abban 85% alkohol mellett 15%, egyébként szutyok minőségű benzin is van (átlagban), és Magyarországtól nyugatabbra az alkeszek éveken át nem jöttek rá, hogy felöntik vízzel, és kész a a benzintől elváló pálesz. Paradox módon a bioetanol (t)erjedését és egyeduralkodóvá válását úgy tűnik, pontosan ez hátráltatja: túlságosan kézenfekvő, ha az olajalapú járműkultúra etanol-alapúra áll át….és gyakorlatilag nem kell lecserélni a járműállományt….akkor hol az üzlet? Kicsit olyan, minthogy a bölcs rabbi megjegyezte, Kohn, ha nősülsz, vegyél el okos nőt, mert p.nája az van mindegyiknek.

Kérdés: nem csak mifelénk, hanem Európa-szerte bizonygatják az egyébként böfögésen és paragrafusnyaláson kívül semmire se képes politikusok (kivéve Junckert, az jobban ért az etanolhoz…) , hogy az E5 és E10 üzemanyag mennyire előremutató és környezetbarát, és olyan frankó, hogy kötelezővé kell tenni! Öcsécske, te mán’ benzinkúton többet tiszta benzint nem kapsz, csak olyat, amiben 5 (most már egyenesen 10) % alkohol van keverve, mert ezzel mán megóvjuk a klímát! Felteszi valaki nekik a kérdést, hogyha 5-10 % bioetanol igenfasza, akkor 100 % miért nem, azaz miért nem állítjuk át az egész világot bioetanol-üzemanyagúra? (Igen, dízelmotor is tud vele menni.) Tessék elolvasni a sajtóban a kormányszóvivői és egyéb ócska vaker dumákat (nemcsak hazait, összeurópait…) 2019 november-decemberben arról, hogy milyen környezetkímélő és kívánatos a bioetanol, és összehasonlítani a 2011-2012 éviekkel, mikor kinyírták az E85-ös üzemanyagot, mikor a hivatalos vélemény pedig….pontosan az ellenkezője volt! Gugli a barátod, a net nyet felejt, lehet ellenőrizni.

Magyarázat, amelyet a tisztelt olvasó más forrásból nem fog megkapni: Ennek az oka egyébként az, hogy a tiszta alkohol oktánszáma 106, azaz kiváló oktánszám-növelő anyagról van szó, ráadásul olcsó. A nyers, reformálatlan Brent olajból nyert tisztítatlan benzin oktánszáma úgy 40-55, azaz azzal még az UAZ is legfeljebb köhögcsél, de alig megy, a korszerű motorokhoz legalább 95-ös, de gyakran 98-as kompressziótűrésű benzin kell. Az alkoholt régebben is alkalmazták oktánszám-növelésre, másik nagy előnye, hogy az alkoholos benzin némi vizet is fel tud venni, de aztán jött az ólom-tetraetil, melynek az elképesztő mérgezőségével és környezetkárosításával már a harmincas években tökéletesen tisztában voltak, de az üzlet akkor is elsőbbséget élvezett az emberek egészsége és a bolygó ökológiai állapotának kérdéskörével szemben. De mióta ismét csak Bleifrei van, azóta a kőolajfeldolgozás bonyolultabbá és ezzel persze, drágábbá vált, a nyerspárlatokat ciklizálni kell, mesterségesen növelni a kompressziótűrésüket. Ha alkoholt tolunk az üzemanyaghoz, silányabb minőségű benzint tudunk eladni, tehát nagy technológiai takarékoskodás történik, és úgy mellesleg, ha ugyanazon az áron adjuk, az E5-ből 1,5 %-al (az E10-ből 3%-al) több fogy, mint az alkoholmentes benzinből, azaz „észrevétlenül” még van egy két-három százalék extraprofitunk is. Ennek örülünk, olajcég és állambácsi is, arról azonban szó sem lehet, hogy hagyjuk a fenébe az olajipart, és a továbbiakban menjen tütüvel a kocsi, akkor elővesszük a szépen csomagolt meséket az éhező afrikai kisgyerekekről, hogy milyen csúnya dolog, hogy a fejlett nyugat az ő könnyükből akar autózni, egyébként ha az ember a sötétzöld sirámokat hallgatja, kb. nem is hallgat mást, minthogy mocskos fehéremberként (pláne, ha férfi…) ő a bolygó elpusztítója, és nagyjából csak szégyelleni van joga magát. Holott tisztáztuk: már a jelen technikai szinten is lehet élelmiszerként nem hasznosítható cellulózhulladékból etanolt gyártani. Mármint, a gonosz fehér ember kultúrájában, mert rejtélyes módon a német, francia, angol vagy éppen magyar Nobel-díjasok listája lényegesen hosszabb, mint a kongóiaké vagy a zambiaiké, de ennek biztos csak a rasszizmus az oka. (ezeket a rohadt tudományos Nobel-csontokat mindig fehér férfiak kapják, fúúúúúj…..)

Erősen sanszos, hogy a bioetanol-autózásban kevés a biznisz, így ki van nevezve nem-környezetbarátnak. Ez összességében nagymértékben szűkíti a valószínűségét annak a kézenfekvő dolognak, hogy a benzint etanolra váltsuk le globálisan. Hát mire? Áramra?

Valójában – ehhez nem kell nagy ész, hogy belássuk – az elektromos autózás sem „zöld” önmagában, hanem csak pont annyira, amennyire „ződ” az áram, amivel töltik a jószágot. Például Kínában, bár rohamléptekkel építik az atomerőműveket és úgy fossák a napelemeket, mint kolerás ceyloni a félig emésztett ananászt, az áramtermelés zömét még mindig szenes erőművek adják, ezért Kínában árammal autózni annyira környezetbarát, hogy először füstöt okádva termel áramot a gőzturbinás hőerőmű (úgy hússzázalékos hatásfokkal…), azt veszteséggel szállítja a hálózat, majd veszteséggel akkumulátorba töltjük, végül veszteséggel felhasználjuk autózásra, tehát nagyjából az a szint, mikor nyolcvanéves kasztrált homoszexuális szerzetesek csajozásról értekeznek. A végső energetikai hatásfok kb. 10-12 %, azaz száz éve már gyártottak ettől takarékosabb dugattyús gőzmozdonyokat. Nyilván teljesen más a helyzet, ha az áram „ingyen” van, bár ingyen csak az influenza van (a tripperért már rendszerint fizetni kell….), de maradjunk annyiban, hogy a Nap még nem kér pénzt a Földre nyomott fényért, látszik, nem Rotschild a főtanácsadója. Ez esetben, ha az áramtermelés szén-dioxid „nullás”, az autózás is az lesz – az autó gyártása azért nem. Más kérdés, hogy ma már teljes életciklusában – és az elektromos autó tovább is tart, ha az akkukat nem számoljuk, de azok újrahasznosíthatóak – egyébként sokkal olcsóbb, mint egy belsőégésű.

Az elektromos autózás annyira „új találmány”, hogy a XX század elején egy belga tervező ilyen kocsival ment először 100 km/h fölé. Persze, a hatótávolsággal gond volt…

Lehet, meglepő, de elektromos autó kb. olyan régen van, mint benzines. Nem csoda, hiszen villanymotor régen van, és elektromos autót csinálni tulajdonképpen sokkal egyszerűbb, mint belsőégésű motorral hajtottat. Nem kell egy csomó segédberendezés, plusz nem kell váltó, kuplung, ilyesmi. Kevesen tudják, hogy a világ első összkerékhajtású járműve, amit Porsche professzor tervezett, villamos hajtású volt, sokkal egyszerűbb négy villanymotor minden kerékagyhoz, mint a sok kardán, főleg tömegben. A legelső autó, amely átlépte a 100 km/h sebesség álomhatárát, szintén egy akkumulátoros járgány volt, még 1906-ban, egy Jenatzy nevű belga srác építette és vezette, ettől függetlenül a leghíresebb belga Poirot, nem pedig ő, pedig itt is volt pár kis szürke agysejt sőt, mókás bajuszka is. Ha tudnánk áramot tárolni, a kutyának se kellett volna soha dugattyús motor. De sajna – nem tudunk, pontosabban csak szerencsétlenkedünk vele. Az ólom-savas akkumulátorok csekély tárolóképessége legfeljebb pályaudvari csomagszállító targoncák alkalmazását teszi lehetővé, aki savas akkus autóval indul el a szomszéd városba, az lassabban ér oda, mint aki gyalog, mert tolni nehezebb a járgányt, mint gyalogolni. Amikor pedig szó szerint élethalál kérdésévé vált, hogy mégis, mennyi cufla fér az akkumulátorokba, az az első világháború volt, mikor a tengeralattjárók vízszint alatt maradási képessége szó szerint döntő dolognak bizonyult. Ha van korlátlan akkumulátor, megnyerjük a világháborút, és Magyarország se porlik szét Trianonban, mint egy maréknyi székely szikla. De az ólomakkumulátorok energiatároló képessége nem több 0,14 MJ/kg-nál, ami igen kevés, különösen, ha Weddigen mama jobb sorsra érdemes tenger alá szakadt kisfiát vízibombákkal kergetik a kísérő korvettek, de a békés közúton is, legfeljebb ott nem süllyedünk el, legfeljebb szégyenünkben, mikor a trabantos kiröhögi a Teslát. Ha a gázolaj energiasűrűségét (égéshőjét) átlagosan 42 MJ/kg-nak tekintjük (lehet, meglepő de ez nincs szabványosítva), akkor láthatjuk, hogy ugyanannyi energiát 300-szor akkora tömegű ólomakkumulátorban tudunk tárolni – ami a gyakorlatban lehetetlen, más kérdés, hogy az elektromos motorok 90% körüli hatásfokát a dízelmotor ex has mondjuk 35%-os hatásfokához hasonlítjuk, akkor nem is kell annyi, „csak” 116-szor annyi, mondjuk, egy személyautóban 35 (43,4 liter) kg (gázolaj helyett vihetnénk négy tonna akkumulátort, azaz kb. úgy működne, mint a legendás szovjet zsebrádió. Nem véletlen, hogy Adolf, a meg nem értett osztrák festőművész is erősen rugdosta mérnökei valagát, hogy találjanak már ki ennél valami jobbat, így épült pl. a XXIV. típusú U-boot, amely hidrogén-peroxidot égető turbinával is tudott közlekedni a víz alatt, és már 1944-re keményen kísérleteztek a nikkel-metálhidrid akkumulátorok őseivel, de közbeszólt Dolfi bácsi és rendszere elpüftülése, és az atomenergia feltalálása, háború véget ért, a Liberty-gőzösök megtorpedózásának kora elmúlt, jött a nagy elektromos tárolóképesség kutatásainak megtorpedózása, és mivel a tengeralattjáró elég jól elkolytolgat atomreaktorral, úgy negyven évre az akkumulátorok energiasűrűségének intenzív kutatása tallonba került, mert az (olcsó) olaj korszakában senkit se érdekelt. Jelzem, a nikkel-kadmium akkumulátorok ökölszabályként az ólom-savasak tárolóképességének a kétszeresét, a „sima” lítiumakkumulátorok a négyszeresét, a Lítium-polimer akkumulátorok a hatszorosát tudják, ez utóbbi okán ma ott tartunk, hogy a fenti példában szereplő alsó-középkategóriás személyautómat 30 kg (37 liter) dízelgázolaj helyett megrakjuk 250 kg LiPo akkuval, elmegy fele annyit, mint gázolajjal (ha nincs nagyon hideg, vagy nem akarunk légkondizni, nem nagy az emelkedő, még jó az akkumulátor és a csillagok állása is kedvező…), azaz „belépő szintű”, a minimális használati követelményeknek megfelelő elektromos autókat már lehet velük gyártani, és mint vesszük észre, gyártanak is, lassan, mint a lepra, de terjedgetnek. A lítium-oxigén akkumulátorok pedig ennek a dupláját fogják tudni, majd egyszer, mikor már nem robbannak fel minden tízedik töltésnél, és ez esetben kvázi, az elektromos autózás reális opciója lesz az emberiségnek. Feltéve, ha lesz hozzá elég lítium, meg még pár apróság (ritkaföldfémek), meg olyan elektromos hálózat, ami ezt bírja, mert pl. ha a jelenlegi magyar hálózatba esténként bedugnának töltőre kétmillió villanyautót, az igen vicces lenne, de legalább nőne a népszaporulat, mert közismerten a nagy áramszünetek után kilenc hónappal mindig szülési csúcs van. (Egyszer egy izraeli tábornok javasolta is a kormányának, hogy ne hirdessenek már annyi kijárási tilalmat a megszállt területeken, mert már így is túl sok a palesztin, így meg csak továbbiak készülnek.) És van még egy opció: az áramszedő. Meg csatolt áruként, hozzá, a jegyszedő: tessék járni vonattal, trolibusszal, villamossal.

Összességében, ha a világ személyautó-parkját átcserélnénk elektromosra, sok mindennek meg kellene változnia. Nem csak a rengeteg autót kell kicserélni, az akkupiac is sokszorosára nőne, de ehhez új infrastruktúrát (városi töltőket) kellene építeni, teljesen át kellene szabni az elektromos hálózatokat, és a jelentősen megnövő áramigény miatt rengeteg út vezetékre, elosztóállomásra, alállomásra és főleg, új erőművekre lenne szükség. Magyar viszonylatban, az az évi nagyságrendileg nyolcmillió tonna benzin és gázolaj, ami elég a közúton, a maga 336 millió GJ fűtőértékével, na, ugyanennyi áramot kell megtermelni. Ez 4-5000 MW erőmű-teljesítményt igényel. A tervezett Paks-II kétszeresét, ami azért nem kevés (hőenergiában ez több, de mint említettük volt, az elektromos motorok hatásfoka nagyobb, még a töltési és áramszállítási veszteség mellett is). Motorszerelő nem kellene túl sok a továbbiakban, és az olajfinomítók dolgozói is átmehetnének az akkumulátorgyárakba, de a világ, ha társadalmilag nem is, de technikailag hatalmasat változna, amely jó hosszú időre lekötné a mérnöki, műszaki, innovatív-, és építőkapacitást, azaz a Kondratyev-ciklusok száma nőne eggyel, és pár évtizedre ismét le van tudva a probléma, hogy mit csináljon ennyi ember, hogy ne unatkozzon, kapjon enni, és ne lázadozzon a trón ellen, azaz, amit a Fáraó megoldott piramisépítéssel, azt korunk megoldja villanykocsi-gyártással.

Meg kell jegyeznem, hogy létezik olyan mérnöki vízió, amely, nem logikátlanul, összekapcsolja az elektromos autózás tömeges elterjedését a napenergia-felhasználás kérdéskörével. Jelenleg a világ áramtermelésének Napenergiára állításának fő akadálya, hogy a szocializmus építésének jelen szakaszában éjszaka nem süt a Nap, vagy legalábbis a golyó rossz oldalát süti, és ahogy viccesen jegyezte meg egy villamosmérnök kollegám, hogy a laptop elmegy akkumulátorról, de egy gyár nem, tehát legfeljebb a Széllelbélelt Jajdeg.cibuta Bernadettek liberális sületlenségeinek és műszaki analfabétizmusának kis képzelt világában lehet nap-, és szélenergiával kiváltani a TELJES áramtermelést. (Ha Atom Bernadett volna, lehet, nem a szelet preferálná…) Biztosan nem megy el? Vagy csak jó nagy akkumulátor kell?

Ma az átlagembernek viccesen és hihetetlenül hangzik, de egyébként ez csak akkunagyság kérdése. Magyar viszonylatban például ha a jelenlegi személyautó-állományt (közel 3,5 millió) elektromos autókra cserélnénk átlag 250 KWh kapacitású akkuteleppel, (jelenleg az elektromos autók jellemzően 100 KWh kapacitásnál kevesebbel rendelkeznek, de feltételezzük, hogy sikerül használható lítium-oxigén akkumulátorokat alkotni, és ez lesz a körülbelüli telepnagyság, mert ennyivel egy átlagautó csak elszalad 550-600 km-t) egy decemberi, 16 órás éjszakát is simán át lehet hidalni az autók össz-akkumulátorkapacitásának – figyelem! – kevesebb, mint öt százalékával! (Feltéve, ha az éjszakai, a nappali, különösen az esti csúcsidőszaknál sokkal alacsonyabb áramfogyasztás annyi lesz, mint most.) Más szavakkal, ha mindenki odahaza a saját garázsában vagy a munkahelyén, a beállított parkolóhelyén napközben, olcsó napenergiával tölti az autóját (Németországban már jelenleg is előfordul olyan helyzet, hogy szeles, napos időben csak a nap-, és szélerőművek ellátják az ország áramigényét rövid időre, azaz áramfelesleg van, amivel kezdeni kellene valamit) , mertmivel az áram megtermelődik, mikor süt a nap, és ha a napelem-rendszerek teljesítménye horribilis (egy napenergiára épülő áramtermelő rendszerben a névleges kapacitás nyolcszorosa kell ahhoz, hogy közepesen borult időben se kelljen tartalék áramhoz nyúlni, de ha mély köd van, megette a fene az egészet) akkor éjszaka, mikor a naperőmű nem termel, ezt, az akkumulátorokban tárolt energiát magasabb áron (mert kereslet van és áruhiány) el tudja adni a rendszernek. Ez hasznos a tulajdonosnak – az autója pénzt termel – hasznos a társadalomnak – mert nem az adófizetők pluszberuházásával kell éjszakai áramot biztosítani – és hasznos a tulajdonképpen mindenkinek.

Jellemzően ugyanis egy átlag autó napi huszonnégy órából huszonhármat áll, meg még kettőt a dugóban, és nagyon kevés autó működik úgy, hogy a hatótávját mindennap kihasználják (egy ilyen autó egy év alatt 200 000 km-t fut). Tehát, az az ember, aki autóját jellemzően rövid távon, napi kevesebb, mint 50-60 km-t használja, azaz 25-30 km-re ingázik, és az autóutak jellemzően 90%-a ilyen (a városi lakosság nemcsak egy Budapest, hanem egy Debrecen-Miskolc-Szeged-Pécs-Győr-Nyíregyháza-Kecskemét-Fehérvár nagyságú városban is jórészt feleslegesen cipel magával egy tonna vasat, mivel az autóútjai 70-80%-át 15 km-nél kisebb távolságra teszi meg, olyan terheléssel, amit kerékpáron is elbírna (kevesebb, mint 20 kg terhet szállít), más szavakkal, biciklivel bárhová könnyebben, olcsóbban, környezetkímélőbben, egészségesebben és gyorsabban odaérhetne, azaz az utakon ötször annyi autó van, mint amennyinek lennie kellene, csak azért, mert az emberek lusták, elkényelmesedettek, edzetlenek, mulyák, és elszoktak a fizikai erőfeszítés és az időjárási körülmények elviselésének minimumától is, valamint azért, mert sötét-keleten az autó „még mindig státusszimbólum”, azaz, uborkafa jani úgy érzi, hogy neki muszáj a budira is kocsival mennie, mert ő megteheti. Hollandiában pl. senki nem feltételezi egy mérnökről vagy menedzserről, hogy azért biciklizik, mert nem telik neki autóra. Mellesleg az ő biciklije drágább, mint uborkafa jani lerobbant, 15 éves rozsdaboglyája. Mindegy. Tehát, ténylegesen az autósok nagy többsége napjai nagy részében az autója akkumulátorkapacitásának bizonyos százalékát eladhatja. Ma már, a digitális informatika világában és korában semmibe nem tart olyan rendszert kiépíteni, amely egyedileg tart nyilván hárommillió autót, hárommillió töltőberendezést, amelyet a tulajdonos beállít, hogy ma nem ülök kocsiba, napközben 09:00 és 17:00 óra között töltse fel az akkumulátort, majd ezt követően a kapacitás legfeljebb 30%-át, amennyire arra hálózati igény van, naplemente és napfelkelte között adja le a hálózatnak, mondjuk, kétszer annyiért, amennyiért nappal ezen áramot vételezte. Kivéve, ha a saját háza tetején is napelem van, mert akkor ingyen vételezte (mint pl. én). Hogy ez futurisztikus? Negyven éve a Skype és a mobiltelefon is az volt. Valójában a dolgokat kitalálni és elfogadtatni nehéz, ha már ez megtörtént, a műszaki megvalósítás majdnem gyerekjáték. Kitalálni és elfogadtatni volt nehéz a gőzmozdonyt és a vasutat is, mikor ez megtörtént, a sínek kevesebb, mint három évtized alatt behálózták Európát, és ez mai szemmel nézve az őskorban volt, egy mai MZ/X generációs számára a vasparipák mellett mamutok rohangáltak. A globális internet felfutása ennyi időt se vett igénybe. Generációnk, a hetvenes években születettek népes családja (és az utolsók, akik hajlandóak erőfeszítésre…) mai szemmel nézve olyan társadalmi és technikai változáson ment át, ami jószerivel követhetetlen, pedig még mindig fiatalok vagyunk. Itt nem csak arról van szó, hogy én még láttam Brezsnyev temetését, hanem arról is, hogy bár ugyan már tízéves koromban hallottam olyanról, hogy műholdas helyzetmeghatározás, de bizonyos voltam benne, hogy ez egy szinten van a csillagháborúval, és nekem akkor lesz GPS-em, mikor lézerpuskám. Röhejes, de ha akarnék, tudnék szerezni lézerpuskát….

Hol a gond az akkumulátorról autózással? Nos, leginkább ott, hogy ez személyautóra jó, de már kamionra is felettébb kínos, mozdonyra végkép kínos, hajóra és repülőgépre pedig a műszakilag belátható jövőben megvalósíthatatlan, és mellesleg harckocsira is. A jelenleg alkalmazott lítium-polimer akkumulátorokkal biztosan nem lehet repülőgépet építeni, de óceáni hajózást se nagyon, bár utóbbi esetén a gazdaságos sebesség beállítása és a fedélzet napelemekkel beborítása valamennyit lendít a kérdésen. Ténylegesen a világ fosszilis üzemanyagának úgy tíz százalékát használják fel a személyautók. Durva leegyszerűsítéssel egyharmada a hajózásban, egyharmada a repülésben, egyharmada pedig a közúti és vasúti áruszállításban és a munkagépek üzemeltetésében kerül felhasználásra. Elképzeltük az akkumulátoros bulldózert? Oké.

Egy 1200 KW teljesítményű dízel harckocsimotort, ha árammal akarnánk kiváltani, a ma elképzelhető (nem a már megvalósult! Reálisan elképzelhető, elméletileg megvalósítható!) Li-Ox akkumulátorokkal is 300 km hatótávolsághoz több mint húsz tonna akkumulátor kell, ami nehezen helyezhető el egy negyven-ötven tonnás harckocsiban, arról nem is beszélve, hogy helyigénye miatt ormótlanul megnőne annak mérete, térfogata. A legnagyobb baj a tölthetőség. És hol töltök a harcmezőn? Viszek aggregátort minden tankhoz? Bravó, akkor építsük a harckocsiba, úgy hívják: dízelmotor, fel van találva, több mint száz éve. És mennyi ideig töltök? Kedves ellenség, bocsi, töltőre vannak dugva a tankok, lécci, tíz óráig most ne támadjatok, nem volna fair és lovagias.

Azt, gondolom, mondanom sem kell, hogy egy transzatlanti repülőjárat pedig 300 tonna feletti akkumulátortömeget kér. Ez kérem, a léghajózás megújulását vetíti előre….ja, nem. A kis DJI quadrokopter, az ellebeg fél órácskát akkuról, de a Boeing négyhajtóművesét , hacsak Yoda mester nem lebegteti…

Más szavakkal, akik meg vannak róla győződve, hogy „az elektromos autóké a jövő”, azok legyenek nyugodtan meggyőződve róla, csak jelzem, ettől még a fosszilis üzemanyag problémáját nem oldottuk meg, meg a globális szén-dioxid-kibocsátáson se faragtunk tíz százaléknál többet, mert az csak akkor oldódna meg, ha a jövő az elektromos hajóké, repülőgépeké és nehézmunkagépeké is lenne, ehhez pedig valamiféle áttörő találmány szükséges, mert az ismert műszaki megoldások mellett, szemben az elektromos személyautókkal, ezek jelenleg nem igazán megvalósíthatóak gazdaságosan. Más szavakkal, a kormányok úgy preferálják, az autógyárak úgy gyártják az elektromos autókat, hogy nem látjuk, hogy ebből miképpen lenne teljesen elektromos közlekedés és áruszállítás. Nem arról van szó, hogy nem megvalósítható, „csak” arról, hogy jelenleg bizonytalanabb a blöki vacsorájánál.

A harmadik, és műszaki szemmel egyébként legígéretesebb és legjobbnak minősíthető lehetőség a hidrogénhajtás, nem csoda, hogy erről hall legkevesebbet az átlagember, és jelenleg a személygépkocsi-ipar sem ezt preferálja, szemben az elektromos autózással. Holott a hidrogénüzem – teljesen jó és megvalósítható. Szigorúan műszakilag ez a reális opció.

A protoncsere-membrános hidrogéncella elvi vázlata. A külső házon (3) beérkező hidrogén a katalizátor (1) hatására megválik az elektronjától, ami a PEM (3) elektronátjutást gátló hatása miatt csak külső terhelésen keresztül (5) juthat az anódról (1) a katódra (2), vezetéken keresztül. Az ilyen mód elektronjától megvált pozitív töltésű hidrogénion a szilárd elektrolit membránon (3) keresztül a katód felé halad. A katód oldalon lévő katalizátor egyesíti a hidrogéniont elektronnal és az itt beáramló oxigén molekulákkal. Ezen egyesülési folyamat eredményeképpen hő és vízgőz képződik. Az anódot és a katódot az áramló közegektől egy porózus szerkezetű, gáz áteresztésére alkalmas, kapillárisokkal ellátott anyag, például műanyag választja el (6). A katalizátor speciális papír vagy textil, amit finom platinaporral kezelnek. A protonáteresztő membrán egy speciális polimer. Az üzemanyagcellában végbemenő reakciók az alábbi képletekkel írhatók le: Anód reakció: 2H2 → 4H+ + 4e-Katód reakció: O2 + 4H+ + 4e- → 2H2OTeljes cella reakció: 2H2 + O2 → 2H2O. Az üzemanyagcella 1,16V-ot állít elő, amely közel sem elég egy jármű meghajtására, így ezeket a cellákat sorosan és párhuzamosan kapcsolva cellatelepeket alakítanak ki a nagyobb teljesítmény elérése érdekében.

Ami a hidrogént illeti, vele ugyanaz a helyzet, mint a bioetanollal: energianyerésre, járműhajtásra bármilyen folyadék vagy gáz alkalmas, amely tud égni, mint a pofánk. Innentől csak az a kérdés, hogy milyen áron és mennyiségben, illetve megújítható módon lehet-e előállítani. Hidrogénhajtással is sokat kísérleteztek már, szovjet katonai fejlesztők a hatvanas években dugattyús motort hidrogénre optimalizáltak, hogy kis hengerűrtartalomhoz nagy teljesítményt párosítsanak, nem volt ez hülye ötlet, csak technikailag kb. olyasmi, mint atomreaktorral gőzmozdonyt hajtani, vagy a legkorszerűbb karbonszálas kompozitokkal hajítógépeket építenénk. (Nem tudom zárójelben nem megjegyezni, hogy a gyűrűk ura harmadik részének várostrom-jelentében a trollok valami elképesztő tündefából ácsolt ostromgépeket alkalmaznak, mert a mozgatott lövedékek tömege alapján a karok hajlítószilárdsága az azonos vastagságú átlag szénacél háromszázszorosa. Értem én, hogy gőzgép, de mi hajcsa’, értem én, hogy fantasy, de a fizika ne legyen már alternatív.) Természetesen ilyet is lehet csinálni, de a hidrogén – és teszem hozzá, minden tökéletesen elégni képes és hidrogént tartalmazó anyag, azaz pl. metil-alkohol vagy formaldehid – alkalmazásának előnye az, hogy fel vagyon találva a tüzelőanyag-cella. Márpedig ennél ideálisabb hajtóművet kitalálni se lehetne bármi hajtására, ami nem űrhajó: kicsi, eléggé egyszerű, nem igazán van mozgó alkatrésze, azaz, ami elromolhat, a hatásfoka nagyon magas (legalább 60%, de 80%-ig simán fokozható) , túl sok beszerezhetetlen anyag se kell hozzá. Ha nem kormoló, nem füstölő, hidrogéntartalmú anyagot – ideális esetben: hidrogént – égetnek el a tüzelőanyag-cella porózus szerkezetű égőkamrájában, ott az égési energia elképesztően magas hatásfokkal árammá alakul át, és ezzel az árammal már azt csinálunk, amit akarunk, kenyeret piríthatunk, vagy villamosszékbe ültetett elítélteket, de akár elektromotorokat is forgathatunk. Mindezt csendben teszi, és csak pont annyi hulladékhővel (30-35%) teszi, hogy van mivel fűteni az utasteret, amit a vellanyos autó nagy energiazabáló hiányossága. (Honnan ismerjük meg az elektromos autót, ha a zöld rendszáma már szürke a sártól? Onnan, hogy a gazdája az autópályán kilencvennek közlekedik, és télen usanákban és nagykabátban vacog a kocsiban.) Alkalmazható metil-alkohol is tüzelőanyag-cellában, de a hidrogén jobb. Éppen Oláh György foglalkozott azzal a kérdéssel, hogy egyébként az üzemanyag-cella megfordított üzemében vízből, szén-dioxidból, áram segítségével elfogadható hatásfokkal metil-alkoholt lehet gyártani, azaz van olyan energiahordozó, amely legyártható, elfogadható energiasűrűségű (a metil-alkohol égéshője kg-ra vetítve kb. 60%-a benzinének, ez elfogadható), könnyen tárolható, eltartható és általában véve jó. Igaz, a faszesz közismerten mérgező, jó páran fejre álltak már tőle, mert csak odáig tudnak olvasni, hogy „alkohol”(hol?) de ennél sokkal veszedelmesebb anyagok tömegét használjuk a technológiában, főleg, ha az áramot nukleáris erőművekben nyerjük. Lehet, röhejes, de azt kell mondani, a metanol tömeggyártásának és üzemanyagként való használatának hő akadálya az olcsó és elérhető szén-dioxid hiánya. Valahol paradox, hogy pont a gonosz kárbondájoxájdtól szeretnénk globális szinten szabadulni (elviekben…) , és nincs? De nincs, mert a légkör 0,04%-os szén-dioxid-tartalma ahhoz pont elég, hogy bajt bajra halmozzon, de ahhoz, hogy reálisan kitermelhető legyen, meg mocskos kevés. A levegőbontókat az ipari gáz cégek argonért működtetik, azaz az ipar nem csekély argonigénye fogja meghatározni, mennyi levegőt kell cseppfolyósítani, még a hússzor annyi, ezzel egy időben nyert oxigént se tudják mind eladni, a nitrogénnek meg folyton piacot keresnek, a kinyert nitrogén 90%-át többnyire – hacsak nincs éppen egy ammóniagyár a helyszínen – visszaengedik a levegőbe. Természetesen a kinyert szén-dioxid is érték, naná, nem dobják el, de az ipari szén-dioxid igényt – és a nép veszettül issza a szénsavas löttyöket, hogy az ennél fontosabb felhasználási területeket ne is emlegessem a hegesztőipartól a az élelmiszeripari védőgázgyártásig – a magas szén-dioxid-tartalmú földgázforrások fedezik. (Ezért vette meg a Linde a módszerváltás után azonnal a répcelaki szénsavtermelőt.) Ha kéne több, mosott füstgázból fedezni lehetne, de ha ép az lenne-volna a cél, hogy váltsuk ki a kausztobiotitok (olaj, gáz, szén) égetését, akkor ez nem lenne. Hidrogént azonban, ha van áram, gyakorlatilag korlátlanul tudunk gyártani vízből, el se fogy, mert vízzé ég vissza. Jó, a gyakorlatban ez azért annyira nem egyszerű, előbb nagymértékben reverz ozmózis (RO) technikával sómentesíteni kell, azaz van energiaigény, de ha van olcsó áram, akkor minden van. A hidrogénre ugyanúgy igaz, hogy önmagában nem „zöld” (a klór meg a fluor, na, a zöld, aki meg beszívja, főleg az lesz), hanem annak függvényében „zöld”, amennyire az áram az, amivel előállítjuk. Jelenleg a világ hidrogéntermelésének jó része földgázból vagy biogázból készül, ergo, nem „zöld” (vagy részben az), de orrba-szájba lehet gyártani – vízből. Komoly előnye lenne a hidrogénnek, hogy a háztartási és ipari gáztüzelést is ki lehet váltani vele. Mondjuk, gázrobbanás tutira több lenne, de az mellékhatás. Áramütés is több van, mióta nem szurokfáklyával világítunk, igaz, ritkábban égnek le a városok. (De szerencsére ennek ellensúlyozására feltalálták a napalmot…meg az emberi hülyeséget, bár utóbbit nagyon nem kellett.) A hidrogént nagy mennyiségben lehet tárolni, és alapanyaga, a víz, egyenlőre hiánnyal nem fenyeget. Ez azért lényeges, mert hidrogéngyártással és a hidrogén gázturbinákban elégetésével (bizonyos méret felett a tüzelőanyag-cella már nem hatékony) a napenergia hasznosítása is megoldható, azaz a napenergia pillanatnyi feleslegével gyártható hidrogén kvázi egyenértékű egy bazi nagy akkumulátorral.

A hidrogén sem teljesen problémamentes, de a nagy gond, azaz a marha kicsi áramsűrűség, amely az elektromos hajtás rákfenéje, a hidrogénnél nincs meg. Persze, ez is lehetne jobb, de 300 bar nyomásra komprimálva egy 150 literes tartályban, melyek öntömege kb. 150 kg, ha acél, de száz sincs, ha titán, valamivel több, mint 3,6 kg hidrogén tárolható, amely nem tűnik túl soknak, de egyrészt a tüzelőanyag cella hatásfoka kétszerese a dugattyús motorokénak, másrészt pedig a hidrogén energiasűrűsége lazán három és félszerese a benzinének, , ez 31,5 liter benzint „ér”, láthatjuk, hogy nem szükséges az elektromos hajtáshoz szükséges nagy tömegű akkumulátor, a feltöltés pedig nem tart tovább, mint manapság LPG-vel. Igen, a hidrogén szökik, de ez a gyakorlati felhasználás során minimális gond, úgyse évszázadokra tároljuk be a hidrogént, másrészt igen, elképesztően robbanásveszélyes (feltűnően magas a szikraérzékenysége, azaz igen csekély energiájú szikra elegendő a felrobbanásához, már a sztatikus feltöltődés hatására könnyedén robbanhat, a robbanásvédelmi gyakorlatban ez az un. „A” referenciagáz) de egyrészt a benzin is az, másrészt egy korszerű kompozit-titán tartályból golyóállót is simán lehet készíteni, ezen felül az illékonyságnak előnye is van: a hidrogént „csak” hagyni kell elmenni, a könnyű hidrogén simán eltávozik, a robbanásveszély megszüntetéséhez elegendő a jó szellőztetés, ami pl. egy oldószergőzös helyiségben annyira nem egyszerű, de itt igen. A hidrogénhajtás árban a jelenlegi hidrogénárak mellett is már versenyképes – 1 kg hidrogén 8-9 euró ,és ez egyenértékű 8-9 liter benzinnel vagy gázolajjal, tessen számolni, azaz az olcsó, megújuló árammal az árának csökkentésének „csak” annyi a dolga, hogy „helyet csináljon” a jövedéki adónak, mert a pénzügyminiszterek világszerte megvesznek érte. Meg tőle.

Japán autógyártó hidrogénhajtású autója – kiválóan működik.

(Muszáj közbeszúrni: a középkorban, mikor még se cigi, se benzin nem volt, mire szedték a királyok a jövedéki adót? Nyert, az alkoholra, amire most is. De az kevés, mire még? Nos, kérem, Európa-szerte – a sóra. Azt a kifejezést, hogy „sóhivatal”, mindenki ismeri, de hogy honnan ered a „hogy rohadnátok meg nagypofájú, semmirekellő, tök felesleges bürokraták, akik CSAKIS azért vagytok, hogy megnyomorítsatok” értelmezése? Hát innen. Ne feledjük, hogy „tulajdonképpen” a Rákóczi-szabadságharc is a sóadó miatt robbant ki, konkrétan azért, mert akkoriban a tarpaiak nem ukrán gázolajjal és cigivel csencseltek, hanem sóért jártak illegálba ruszin testvírekhez. Köztudomású, hogy ami állami áron drága, annak kialakul az olcsó feketepiaca, és a hülye finánc hiába kergeti, a nép ott fog vásárolni. Ekkor jött XIV. Lakodalmas Lajos okos pénzügyminisztere, Colbert, aki kitalálta az állami kötelező sót. Ha a büdös paraszt a sót feketén, adó nélkül veszi, és a jövedéki adóval terhelt állami só nem fogy, mit lehet tenni? A helyes válasz: Jean, itt a só, a király azt mondja, harminc kiló sót meg kell venned (kiló még nincs, de poroszló szigorú tekintettel és karddal, az van..) , cserébe gyorsan ide a mancsomba 12 livre, míg szépen van dolgod…de nekem nem kell annyi só….ki kérdezte, büdös paraszt? Nem az a lényeg, hanem hogy fizess, ide a 12 livrét, a sót meg, ha nem kell, öntsd ki, vagy kend a hajadra, vagy felőlem bele is verheted…a feleségedet! … Okos, mi? És cserébe az pofátlan magas adóért, ledobnak neki egy marha nagy zsák sót. Innentől ott a paraszt nyakán a rengeteg só, azt se tudja, hová tegye, tehát nem fogja megvenni a feketepiaci árut, tehát a feketepiac lenullázva. A dolog mindössze annyi mellékhatással járt, hogy azóta a francia konyha veszettül sóz és sóval tartósít, majd, mivel az ötlet elterjedt, Európa-szerte mindenki mindent dögivel sóz, mert addig spóroltak vele, mert drága volt, innentől meg a hónak is adják, mármint, ha esik még hó. A só okozta magasvérnyomás, érelmeszesedés és vesebajok mindössze a pénzügypolitika melléktermékei. Őszintén remélem, hogy Varga Misi nem olvassa ezt a cikket, nem csillan fel a szeme, (meg Matolcsinak se, csak neki két irányba…) „jövőre minden 18 évnél idősebb állampolgárnak havonta két doboz cigit venni kötelező” szemöldökvonogatásokkal.)

A hidrogén tárolásának másik reális módja, ha belőle ammóniát csinálunk ( 1 kg ammóniában 176,5 g hidrogén van), mertmivel a levegőben kerek kétezerszer annyi nitrogén van, mint szén-dioxid, és a fent ismertetett okok miatt jelenleg egyébként most is a világ tiszta nitrogén termelő kapacitása vagy nyolc-tízszerese a szükségleteknek, még nagyon kapacitásbővítés se kellene ráfejelni, és nitrogénből és hidrogénből ammóniát gyártani nem igényel energiát, sőt, ő maga termel energiát, ha a világ technológiája rááll az olcsó hidrogén tömeggyártására, akkor ammóniát is lehet fosni dögivel. Márpedig az ammónia már pár bar nyomáson könnyedén cseppfolyósítható, nem, pontosabban alig robbanásveszélyes, nem igényel nagy nyomású, vastag falú tartályokat, így a rá eső holtsúly a személyautó 5-700 km-es hatótávolságát biztosító 5-7 kg hidrogén tárolásában kb. harmadannyi, mint gázhalmazállapotú, komprimált hidrogén esetén. Egy baj van vele: büdös és mérgező. A harmadik lehetőség az alkálihidridek használata itt már nem szükséges a dög drága lítium használata, mert ha nem könnyen hozzáférhető és energiaigényesen gyártható lítium helyett nátrium-hidrid formájában akarjuk cipelni a hidrogént, akkor ez 5 kg hidrogén szállítása esetén 78 kg plusz súlyt jelent, amelyet úgy is fel lehet fogni, hogy százharminc kilóra hízott feleségünk helyett vigyünk magunkkal egy ötvenvalahány kilós playboynyuszit, és máris változatlan az autó tömege (eltekintve a nyuszi holmijától és készpénz-, és répaigényétől, utóbbit könnyebb kielégíteni).

A hidrogénhajtást jelenleg főleg japán gyártók (Nissan, Honda, Mitsubishi) fejlesztgetik, de a kínaiak is nagy lehetőséget látnak benne. Nem nagyon publikus, de a drága és sérülékeny nukleáris hajtású tengeralattjárók leváltását is célozzák (oroszok, kínaiak, amerikaiak is) ammóniahajtású eszközökkel (egy 2700 tonnás tengeralattjáró 20 napos merülést és 10 000 mérföld tenger alatti hatótávolságot tud elérni ammónia-tüzelőanyagcella alkalmazásával). Ha hajókat, légcsavaros repülőgépeket nehézgépeket és nehéz harcjárműveket akar valaki meghajtani, az elektromos meghajtásnál sokkal előnyösebb a hidrogénhajtás. Az amerikai hadsereg már teszteli a HMWEE mintájára épített hidrogénhajtású könnyű harcjárművét, a hidrogénhajtású harctéri málhásrobotot, és megkezdték a gyártását a könnyű, hidrogéntartályos, tüzelőanyag-cellás harctéri univerzális áramforrásnak, amely kisalegység-szinten hivatott kiváltani az aggregátorokat, és a tervek szerint nemcsak rádiókat és számítógép-akkumulátorokat tölt, hanem 3D-s nyomtatókat is üzemeltethet, amely harctéren in situ tud előállítani pótalkatrészt járműhöz, fegyverhez…akármihez. G.I. Joe-t még nem tudnak nyomtatni (legfeljebb G.I. Jane-t, de ahhoz nem kell nyomtató…:)), kb. már minden mást igen. Tudjuk, hogy a polgári felhasználása a hidrogénüzemnek jelenleg messze-messze nyomába se ér az elektromos hajtásnak, főleg azért, mert nincs hidrogénkút-hálózat (elektromos töltőhálózat se volt még pár éve…) de a Kondratyev-elvek alapján ugyanúgy „jó”, tölthetőség és használat szempontjából pedig messze-messze veri az elektromos autózást, főleg, mint említettük, a nehéz eszközök mozgatása terén. Az, hogy elterjed-e, valósággá válik-e, elsősorban nem saját magán függ, hanem attól, milyen mértékben sikerül fejleszteni az akkumulátorokat. Ha sikerül elérni a kb. 3 Kwh/kg tárolóképességet elektromos tárolásban – bárhogy, akár szupravezetővel, akár szuperkondenzátorokkal – akkor biztosan az elektromos hajtás fog győzni, mert egyszerűbb, hiszen a hidrogén jelen esetben kvázi nem más, mint az áram tárolható formája. Ha nem, akkor ez nem olyan biztos.

Szóval, majd valami lesz, ahogy Nostredamus is írta a dolgokról, de egy bizonyos: van megoldás, csak akarni kell, akarat meg van a Wall Streat-en, ergo, hogy máshol van-e akarat, az innentől kezdve nagyjából mellékes kérdés.

A jelenlegi helyzet az 1900-as évek elejének trendfordulójához hasonlítható, amikor gőzmeghajtású közúti autók, elektromos üzemű, mechanikus-, és girohajtású eszközök, gázmotoros, diesel-motoros, Wankel-motoros, otto-motoros, kissé később Sitrling-féle hőlégmotoros, illetőleg gázturbinás járművek tömkelegei, előremutató, kísérleti-, és tanulmány-konstrukciók tömegei jelentek meg. Ebből a hőskorból sarjadzott ki pár évtizeden belül, hogy alapvetően két motortípus: a diesel-, és az otto-motor maradt meg reálisan a piacon. Most, a technológiai váltás időszakában – mikor a gépjárművel autózás nem kulcskérdés többé, mivel nem ez lesz az ipar siker-, és húzóágazata, hanem a biotechnológia – jelenleg még kérdéses, hogy melyik műszaki megoldás veszi át a fosszilis hajtású dugattyús erőforrások helyét ezen a területen a három jelölt közül melyik lesz az uralkodó. A tüzelőanyagcellás megoldásnál a hidrogén tartós és alacsony önsúlyú (nagy energiasűrűségű) tárolását, olcsó kinyerését és a hozzávaló infrastruktúra kiépítését, az elektromos eszközöknél a megfelelő tárolóképességű és megfizethető árú akkumulátorok létrehozását, a bioetanol-hajtásnál a nagy tömegben és nagy hatásfokkal történő közvetlen erjesztését a cellulóznak alkohollá kell, mint közvetlen megoldandó technikai feladatot megjelöljük, hozzátéve, hogy tulajdonképpen ma már mind a három feladat „meg van oldva”, pusztán csak technológiai finomításokra és tömeggyártásba vonásra van szükség. A tömeggyártásba vonás – lásd a mobiltelefonok és az intenet robbanásszerű elterjesztését – korántsem olyan nagy vállalkozás, mint sokan gondolják. Ezekre a kérdésekre pár éven belül választ kapunk, azt kell mondjam, hogy akinek négyévesnél fiatalabb autója van, az jobban teszi, ha már nem számít arra, hogy hagyományos üzemű újabbat vegyen helyette. Az már várja ki a trendfordulót. Számunkra – a kisemberek számára – azért lenne jobb az elektromos meghajtás diadala, mert az áramtermelést és az áram hozzáférését nem lehet úgy korlátozni, mint akár az etanol-, akár a hidrogéngyártást, így a jövőben talán egy kicsikét olcsóbban autózhatnánk.

Megjegyzendő, hogy egy elektromos autó teljes életciklusát tekintve, azaz árát és élettartama alatti használatának teljes költségeit tekintve már 2014-ben (!!!) olcsóbb volt, mint egy vele egykategóriás benzinüzemű jármű beszerzési ára és költségei. Köztudomású, hogy az embereket nehéz rávenni az újra, rendszerint 30%-os megtakarítás szükséges ahhoz, hogy váltsanak egy olyanra, amitől idegenkednek, az olajárak további emelkedését és az elektromos autók fejlesztési-, és szériaköltségeinek csökkenését ismerve bízvást állíthatjuk, hogy 2023-2028 körül az új autók piacán az elektromos-, és elektromos tárolóképes hibrid járművek eladási darabszáma verni fogja a hagyományos járművekét.

Mikor akadémikus vitákat folytatnak gazdasági szakemberek a kőolaj kiaknázásának lehetőségéről, mikor a kőolaj középtávú árelőrejelzéséről vitatkoznak illetékesek, és arról győzködik egymást, hogy az vajon tetőzött-e már az olajkitermelés – nos, ezek a viták leginkább az 1943. november végi teheráni konferencia helyzetéhez hasoníthatóak.

Mikor a nagy tömegek, a milliók élethalálharcot szemléltek vagy vettek benne részt tevőlegesen, mikor látszólag az volt a kérdés, vajon Hitler megszerzi-e a világot, vagy a „szabad világ” (köztük Sztálin …no comment…) legyőzi-e a „fasiszta fenevad”-at…addig Teheránban, Churchill, Roosevelt és bajszos Koba , de legfőképpen a mögöttük álló, a tényleges világhatalmat akkor – és most is – gyakorlók erre a vitára legyintettek, hiszen ez már akkor egy lejátszott, eldöntött, eldőlt kérdés volt…őket már a világ újrafelosztása, a világ háború utáni sorsa érdekelte.

Olaj…ugyan kérem. Lejárt lemez.

A krétai szibilla háromezer évvel ezelőtt tudta, hogy az igazi kincs a tiszta víz és a jó termőföld lesz, nem az arany – vagy az egykori „fekete arany”. Amíg oda nem vág az a bizonyos globális felmelegedés. Amit öntudatos jobboldali konzervatív polgárnak akkor is gonosz szabadkőműves-balliberális ordas hazugságnak kell tartania, ha decemberben pólóban járkál, és csak a vak nem látja,…de nem gond, mert igazán csak az nem lát, aki nem akar látni!